Fundação: 20 de Janeiro de 1985
Código ICAO: SBGR
Código IATA: GRU
Comprimento das Pistas: 3 Km e 3,7 Km
Capacidade de Passageiros por Ano: 42 milhões (Terminal 1: 5 milhões / Terminal 2: 25 milhões / Terminal 3: 12 milhões)
Movimento de Passageiros por Ano: 41 milhões
Distância da Cidade: 23 km
Opção de acesso mais rápido para pessoa sem veiculo próprio para deslocamento: Linha 13 Jade da CPTM
História
Antecedentes
Em 1947, o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento que foi além de sua capacidade operacional de passageiros e cargas. Por isso, o secretário de viação de São Paulo nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto. Foram identificadas e catalogadas cerca de 23 áreas e a escolhida localizava-se no antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.
O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas, com uma pista de 3 240 metros de comprimento. As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.
Diante das demandas do crescimento nacional, o ministro da Aeronáutica promoveu a criação da "Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional", presidida pelo tenente-brigadeiro e ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impôs transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes. A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país.
Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para a Ditadura militar brasileira era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo aeroporto deveria ser implantado o quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.
Impasses
Em São Paulo, o ministro da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o governo estadual. Em 4 de maio de 1976, o governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto, o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica e Governo de São Paulo.
Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assinou um decreto de utilidade pública para fins de desapropriação de cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna. Contudo, uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia, sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a "Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade", que reuniu quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel.
O governo federal defendia a opção por Guarulhos, pois o Ministério da Aeronáutica havia doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para a construção do complexo aeroportuário, pois a escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto. Por outro lado, um grupo defendia que era inviável a construção do aeroporto em Cumbica, devido aos constantes nevoeiros na região que já afetava as operações da Base Aérea. Tal fenômeno ocorre devido à proximidade com a Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu.
O senador André Franco Montoro, junto com seu partido MDB, foi um opositor ferrenho ao projeto do Aeroporto Internacional de São Paulo. Organizou várias correntes tanto na cidade, como fora, numa intensa mobilização contra a construção, que ganhou manifestações de toda ordem, tanto em ruas como na mídia. Paradoxalmente, mas tarde, quando eleito governador do estado de São Paulo, inaugurou o aeroporto. Em 28 de novembro de 2001, mais de dois anos após seu falecimento, uma lei federal alterou a denominação do complexo aeroportuário em sua homenagem.
PROJETOS
A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o governo de João Figueiredo, que manteve o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos e colocou-o a frente da administração da obra. Paulo Maluf, governador de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não poderia ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.
Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo aeroporto na cidade, mas nada mais poderia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para sua construção. Em 28 de janeiro de 1983, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 28. Em 7 de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 10, em Vila Izabel, na capital de São Paulo.
Em maio de 1979, o ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda a região Metropolitana de São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos.
O plano diretor do aeroporto foi elaborado pela IESA entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de voos domésticos da Grande São Paulo (com exceção da Ponte Aérea Rio-São Paulo), receber voos internacionais procedentes da América do Sul e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.
Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1 310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas. Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3 000 e 3 500 metros de comprimento, e outra pista de 2 025 metros situada a norte das pistas, a 1 375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo.
As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras. Em função de seu afastamento, a terceira pista seria totalmente independente das demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens por ano. A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros. Segundo o plano diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais seriam construídos, um para atender apenas aos voos domésticos e outro, concomitantemente, aos voos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos voos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focalizaria a demanda de voos domésticos. Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, um novo plano diretor foi desenvolvido. O novo projeto dimensionou os novos terminais de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.
Construção e Inauguração
As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia na pista com 3 000 metros de comprimento e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço. O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de dois anos e meio foi dado para conclusão das obras de terraplenagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de Cr$ 4 602 233 537, cerca de 82,5 milhões de dólares. Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída. Em agosto de 1984, a Infraero abriu centenas vagas de empregos no aeroporto.
No 20 de janeiro de 1985, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros. A bordo o ministro do Planejamento, Delfim Neto, representando o presidente João Figueiredo. Posteriormente pousaram um Airbus A300 da VASP e um Boeing 767-200 da Transbrasil, completando o primeiro dia de funcionamento do aeroporto. Na cerimônia de inauguração, além do ministro Delfim, estavam presentes o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos, o governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro e o prefeito de Guarulhos, Oswaldo de Carlos.
A segunda pista foi inaugurada em 1989, com 3 500 metros, que mais tarde foi ampliada para 3 700 metros.O Terminal 2 foi construído em quatro etapas, a primeira concluída em dezembro de 1991 e a última em julho de 1993. Ao longo dos anos, algumas reformas foram realizadas, como a ampliação das salas de embarque dos terminais 1 e 2, elevando a capacidade de passageiros anual de cada terminal de 7,5 milhões para 8,25 milhões, consequentemente aumentando o número de posições de estacionamento de aeronaves e pontes de embarque. A construção de uma conexão entre os terminais 1 e 2, exclusiva para passageiros em conexão entre voos domésticos e internacionais, também foi feita.
Em 2005 houve uma tentativa de rebatizar o aeroporto com o nome de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Ayrton Senna da Silva,em homenagem ao piloto de Fórmula 1 falecido durante o GP de San Marino, em Imola, Itália. O projeto de lei número 5.345 foi rejeitado devido ao aeroporto já receber o nome de André Franco Montoro, político importante de São Paulo. Além disso, já existia a rodovia Ayrton Senna da Silva que serve de acesso ao Aeroporto. Em 2007, o aeroporto foi tema do documentário "Aeroporto 24/7: São Paulo" exibido em seis episódios pelo canal Discovery Channel entre 23 de novembro a 7 de dezembro. Foram seis semanas de gravação – de 1 de maio a 15 de junho – mostrando os bastidores de funcionamento do aeroporto.
Destinos e Empresas:
Adis Abeba - Ethiopian Airlines
Amsterdã - KLM
Aracaju - Gol e Latam
Araçatuba - Passaredo
Assunção - Gol e Latam
Atlanta - Delta
Barcelona - Latam
Bariloche - Aerolineas Argentinas
Belém - Gol e Latam
Belo Horizonte (Confins) - Azul, Gol e Latam
Bogotá - Avianca e Latam
Boston - Latam
Brasília - Gol e Latam
Buenos Aires (Aeroparque) - Aerolineas Argentinas, Gol e Latam
Buenos Aires (Ezeiza) - Air Canadá, Aerolineas Argentinas, Ethiopian Airlines, Flybondi, Latam, Qatar Airways, Swiss e Turkish Airlines
Campina Grande - Gol
Campo Grande - Gol e Latam
Cartagena das Índias - Avianca
Cascavel - Gol e Latam
Caxias do Sul - Gol e Latam
Chapecó - Gol e Latam
Chicago - United
Cidade do México - Aeroméxico e Latam
Cidade do Panamá - Copa Airlines
Cochabamba - BOA
Córdoba - Aerolineas Argentinas e Gol
Cuiabá - Azul, Gol e Latam
Curitiba - Azul, Gol e Latam
Dallas - American Airlines
Doha - Qatar Airways
Dubai - Emirates
Florianópolis - Gol e Latam
Fortaleza - Gol e Latam
Foz do Iguaçu - Gol e Latam
Frankfurt - Latam e Lufthansa
Goiânia - Gol e Latam
Houston - United
Imperatriz - Latam
Ilhéus - Gol e Latam
Istambul - Turkish Airlines
Jaguaruna - Latam
Jericoacoara - Gol e Latam
Joanesburgo - Latam
João Pessoa - Gol e Latam
Joinville - Gol e Latam
Juazeiro do Norte - Gol e Latam
Juiz de Fora - Latam
Lima - Latam e Sky
Lisboa - Latam e TAP
Londres - British Airways e Latam
Londrina - Gol e Latam
Los Angeles - Latam
Luanda - TAAG
Maceió - Gol e Latam
Madri - Air Europa, Ibéria e Latam
Manaus - Gol e Latam
Maringá - Gol e Latam
Mendonza - Aerolineas Argentinas, Gol e Latam
Miami - American Airlines e Latam
Milão - Latam
Montes Claros - Gol e Latam
Montevidéu - Gol e Latam
Montreal - Air Canadá
Natal - Gol e Latam
Navegantes - Gol e Latam
Nova York (EWR) - United
Nova York (JFK) - American Airlines, Delta e Latam
Orlando - Latam
Palmas - Gol e Latam
Paris - Air France e Latam
Passo Fundo - Gol e Latam
Pelotas - Gol
Petrolina - Gol e Latam
Porto Alegre - Azul, Gol e Latam
Porto Seguro - Gol e Latam
Porto Velho - Latam
Presidente Prudente - Latam
Punta Cana - Gol
Punta del Leste - Azul
Recife - Azul, Gol e Latam
Rosário - Gol
Ribeirão Preto - Latam e Passaredo (operação em conjunto)
Rio Branco - Latam
Rio de Janeiro (Galeão) - Gol e Latam
Rio de Janeiro (Santos Dumont) - Azul, Gol e Latam
Roma - Ita e Latam
Salta - Aerolineas Argentinas
Salvador - Gol e Latam
Santa Cruz de La Sierra - BOA e Gol
Santo Ângelo - Gol
Santiago do Chile - JetSmart, Latam e Sky
São José do Rio Preto - Latam
São Luiz - Gol e Latam
Sinop - Gol
Teresina - Gol e Latam
Toronto - Air Canadá
Uberlândia - Gol e Latam
Vitória - Gol e Latam
Vitória da Conquista - Gol e Latam
Washington - United
Zurique - Swiss
