Aeroporto Internacional de Brasília – Presidente Juscelino Kubitschek

Fundação: 1957

Código ICAO: SBBR

Código IATA: BSB

Comprimento das Pistas: 3,3 Km e 3,2 Km

Capacidade de passageiros por ano: 21 milhões 

Movimento de passageiros por ano: 17 milhões 

Distância da cidade: 10 Km

História 

 

O trabalho de construção do aeroporto, iniciado em 6 de novembro de 1956, durou pouco menos de seis meses e demandou o desmatamento de uma área de 1 334 000 m², terraplenagem de 178 500 m², base estabilizada de 40 900 m², revestimento de 73 500 m², serviços topográficos, de localização e nivelamento.

O aeroporto foi oficialmente inaugurado no dia 3 de maio de 1957, e substituiu o Aeroporto de Vera Cruz. No entanto, a primeira etapa de construção da pista, foi inaugurada em 2 de abril do mesmo ano, com a recepção de um pouso do Viscount (avião presidencial) que trazia o próprio presidente, os embaixadores da França e de Portugal, ministro, deputados e Lúcio Costa, que acabara de vencer o concurso do Plano Piloto, além de jornalistas estrangeiros. A comitiva viera para Brasília inspecionar as obras da Nova Capital.

A pista do aeroporto foi projetada pelo engenheiro carioca e pioneiro em Brasília (chegou em outubro 1956) Atahualpa Schmitz Prego. Ele era o engenheiro-chefe da Companhia Metropolitana de Engenharia e responsável pela construção do Aeroporto,na conclusão da primeira etapa, foram construídos 2400 metros de pista de operação por 45 metros de largura, na segunda etapa a pista foi ampliada, atingindo 3300 metros de extensão, sendo a mais extensa pista do país até então.

O terminal de passageiros foi construído em madeira e serviu à cidade até 1971. A primeira pessoa a sobrevoar e pousar em Brasília, quando a capital brasileira ainda estava em construção, foi a piloto Ada Rogato, pioneira da aviação no Brasil.

Em 1990 o Aeroporto Internacional de Brasília começou a ganhar a forma atual. Um corpo central e dois satélites para embarque e desembarque de passageiros. A primeira etapa foi inaugurada em 1992. Incluiu a construção do viaduto de acesso ao terminal de passageiros e a cobertura metálica, num total de 11 726 m². O satélite, edifício circular para áreas de embarque e desembarque, foi inaugurado em 1994, na segunda etapa, quando foram entregues também uma parte reformada no corpo central do terminal de passageiros e nove pontes de embarque.

Nesta época, entrou em operação no aeroporto o Sistema Integrado de Tratamento de Informação Aeroportuária (SITIA), que possibilitou a automação no controle de diversas atividades. Brasília foi o primeiro aeroporto da América Latina a receber este sistema. A conclusão da terceira etapa das obras ofereceu aos usuários uma nova área de embarque e desembarque internacional, um terraço panorâmico, um finger e uma praça de alimentação 24 horas. A reforma alcançou uma área de 17 285 m², com a instalação de uma galeria com fontes, jardinagem e espaço para exposições.

Após a concessão à iniciativa privada, foram inauguradas duas novas áreas de embarque: o Píer Sul, com onze novas pontes de embarque, e o Píer Norte, com oito novas pontes. Aumentou-se, assim, a capacidade do aeroporto de dezesseis milhões de passageiros para vinte e um milhões por ano.

Destinos:

Aracaju - LATAM

Araguaína - Passaredo

Barreiras - Passaredo

Belém - Gol e LATAM

Belo Horizonte (Confins) - Azul, Gol e LATAM

Boa VIsta - Gol e LATAM

Buenos Aires (Aeroparque) - Aerolineas Argentinas 

Buenos Aires (Ezeiza) - Gol

Campinas - Azul e Gol

Campo Grande - LATAM

Cuiabá - Azul, Gol e LATAM

Curitiba - Gol e LATAM

Cidade do Panamá - Copa Airlines 

Florianópolis - Gol e LATAM

Fortaleza - Gol e LATAM

Goiânia - Gol e LATAM

Imperatriz - LATAM

João Pessoas - Gol e LATAM

Lima - LATAM

Lisboa - TAP

Macapá - LATAM

Maceió - Azul, Gol e LATAM

Manaus - Gol e LATAM

Marabá - Gol e LATAM

Miami - Gol

Natal - Azul, Gol e LATAM

Orlando - Gol

Palmas - Gol e LATAM

Porto Alegre - Gol e LATAM 

Porto Seguro - Gol e LATAM

Porto Velho - Gol e LATAM

Recife -  Azul, Gol e LATAM

Ribeirão Preto - Passaredo

Rio Branco - Gol e LATAM

Rio de Janeiro (Galeão) - Gol e LATAM

Rio de Janeiro (Santos Dumont) - Gol e LATAM

Salvador - Azul, Gol e LATAM

Santarém - LATAM 

São José do Rio Preto - Passaredo

São Luiz - Gol e LATAM

São Paulo (Guarulhos) - Gol e LATAM

São Paulo (Congonhas) - Azul, Gol e LATAM

Sinop  LATAM

Teresina - Gol e LATAM

Vitória - Gol e LATAM

Aeroporto Internacional Tom Jobim (Rio de Janeiro)

 Fundação: 01 de Fevereiro de 1952

Código ICAO: SBGL

Código IATA: GIG

Comprimento das Pistas: 4,2 km e 3,1 km

Capacidade de Passageiros por Ano: 30 milhões 

Movimento de Passageiros por Ano: 17 milhões 

Distância da Cidade: 12 km

História 

Origens 

O atual Aeroporto Internacional Tom Jobim tem suas origens na década de 1920 com advento das operações militares. Em 10 de maio de 1923, o Governo Federal desapropriou terrenos na Ilha do Governador para a construção do Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro. Já no ano seguinte a Escola de Aviação Naval, que funcionava desde 1916 no antigo Arsenal de Marinha, no Rio de Janeiro, foi transferida para a ponta do Galeão. O local sediou a Base de Aviação naval até 1941, quando recebeu a denominação de Base Aérea do Galeão, que funciona até hoje no local. Ali ainda surgiram hangares, oficinas, quartéis, alojamentos, além da primeira Fábrica Nacional de Aviões, que produziu em série o primeiro modelo brasileiro, os Muniz 5, 7 e 9. Ainda no Galeão, outras indústrias aeronáuticas produziam, sob contrato com entidades estrangeiras como a Fokker holandesa e a Focke-Wulf alemã, aviões para aviação civil e militar. Também do Galeão saíram os primeiros Correios Aéreos Navais, em 1935.

Os antigos Hidroaviões de companhias como a Pan American e a Condor estavam sendo substituídos nas rotas internacionais por aviões maiores, dotados de rodas, que precisavam de pistas em terra para pouso e decolagem. Com isso, em 1945, o Aeroporto do Galeão recebeu oficialmente a categoria de aeroporto internacional, com o objetivo de atender os novos aviões. Os antigos Sikorsky ou Junkers J-52, entre outros, cederam lugar aos Douglas DC-3 e DC –4 e L-1049 Constelations da Lockheed.

Contudo, o aeroporto não possuía ainda sequer uma estação de passageiros, já que até então o local só tinha finalidade industrial e militar. Então, naquela época o acesso ao aeroporto era feito através de lancha pela Baía de Guanabara, desde a estação de hidroaviões, que funcionava ao lado do Aeroporto Santos Dumont, até a ponte de desembarque do Galeão, de onde os passageiros seguiam até a aeronave em ônibus.

Inauguração e Administração 

Diante da precariedade do embarque e desembarque no aeroporto, em 1946, foi feita a escolha de um local para a instalação da estação de passageiros. Então, em 1 de fevereiro de 1952 foi oficialmente inaugurado o Aeroporto do Galeão com o início do funcionamento do terminal de passageiros, atual TPS-5, onde hoje funcionam escritórios de companhias cargueiras. Esse terminal passou por diversas ampliações ao longo dos anos até ser substituído pelo atual Terminal 1, que agregou o que de mais atual havia na época de sua inauguração, em 20 de janeiro de 1977.

Em virtude do crescimento da demanda de voos internacionais, em 1967 o Ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto do Aeroporto Internacional (CCPAI), com a incumbência de coordenar o projeto e a construção do aeroporto internacional principal do Brasil. Este projeto teve o objetivo de desenvolver o Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, e o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo.

Em 1970, foi instituída a Aeroportos do Rio de Janeiro S.A. (ARSA), uma sociedade de economia mista vinculada ao Ministério da Aeronáutica para administração do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, em conformidade com o CCPAI.Já em 1972, foi criada a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária(INFRAERO), na forma de empresa pública, também vinculada ao Ministério da Aeronáutica, que veio a ser a nova administradora do aeroporto a partir de 1987 com a incorporação da ARSA.

Em 1991, se preparando para a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e o Desenvolvimento, a Eco-92, na cidade do Rio de Janeiro, o Terminal 1 passou por reformas e teve sua capacidade ampliada para sete milhões de passageiros ao ano. Já no ano seguinte, em 1992, foi iniciada a construção do Terminal 2. Esse novo terminal foi inaugurado em 20 de julho 1999 como um dos mais modernos da América Latina, com capacidade de atender a oito milhões de passageiros ao ano, mais que duplicando a capacidade do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro.

Crescimento das operações

Em meados da década de 2000, o Aeroporto do Galeão operava com uma demanda deficitária de 10 milhões de passageiros por ano, enquanto o Aeroporto Santos Dumont, no centro da cidade do Rio de Janeiro, operava com excesso de passageiros, com 3 milhões de usuários além da sua capacidade. Com isso, em 29 de agosto de 2004, foram transferidos todos os voos, com exceção da Ponte aérea Rio-São Paulo e voos regionais, do Aeroporto Santos-Dumont para o Galeão, com o objetivo de proporcionar maior conforto aos passageiros. O Santos-Dumont, com capacidade para 2 milhões de passageiros por ano, atendia a aproximadamente 5,3 milhões, sendo que o Galeão, possuindo uma capacidade de até 15 milhões, atendia a uma demanda de apenas 5 milhões de passageiros por ano.

Desde o fim de 2004 o Aeroporto do Rio de Janeiro vem recuperando gradualmente sua importância no cenário nacional com a volta dos voos domésticos e de alguns voos internacionais como o Rio-Atlanta (Delta), Rio-Porto (TAP), Rio-Santiago (LAN) e o incremento nas operações com o início de voos para o Panamá (Copa).Além disso, atraiu uma nova companhia aérea, a Webjet, que vem crescendo pouco a pouco no mercado doméstico, mantendo como principal base o Galeão.

Em 2007, o aeroporto ganhou mais voos internacionais para Madri (Air Europa, que após um ano foi cancelado) e mais operações para Paris, com mais dois voos diários por parte da TAM e da Air France. Por conta de um acidente ocorrido no Aeroporto de Congonhas com um jato Airbus A320 da empresa TAM, houve por parte do governo a aplicação de severas restrições naquele aeroporto, ocasionando entre outros o fim das conexões. Com isso, parte do movimento do Aeroporto Santos Dumont, que dependia de conexões em Congonhas, passou a ser atendido pelas companhias aéreas com mais voos diretos partindo do Galeão. Houve forte incremento no número de voos para cidades como Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre, Campinas, Salvador e Recife, e a criação de voos para destinos até então não atendidos sem escala, como Manaus. Com isso, a movimentação mensal passou de 770 mil para 1 milhão de passageiros uma vez que o Galeão passou a ser uma melhor opção também para passageiros em conexão.

Em 2008 foram inaugurados voos sem escalas da British Airways para Londres (LHR), da Taca para Lima, da TAM para as cidades de Nova Iorque (JFK) e Miami, e da PLUNA rumo a Montevidéu, e em 2009 a US Airways começou a operar um voo diário para Charlotte, na Carolina do Norte, sendo o Aeroporto do Galeão o primeiro destino da empresa americana na América do Sul.

Em 2010 o aeroporto ganha novos voos internacionais da TAM para Frankfurt, Paris e Londres inicialmente com três voos semanais cada, passaram a ser diários para a Alemanha e seis vezes por semana para Inglaterra, além de uma frequência para Santiago. A American Airlines começa a voar três vezes por semana para Dallas e diário direto para Nova Iorque. Nos voos nacionais a Avianca Brasil começa operações no aeroporto para São Paulo e Brasília.

Em 2011, o aeroporto ganha diversas frequências e companhias, algumas rotas novas como o voo charter para a Rússia com a Transaero, alguns incrementos de frequências como a segunda frequência diária da Copa Airlines e o aumento de três para seis voos semanais da British Airways para Londres e uma frequência diária nonstop para Santiago pela LAN Airlines(Além da outra com escala em São Paulo), e o retorno de diversas companhias que no passado já operaram no galeão como a Avianca colombiana com três voos semanais para Bogotá voos para Roma com a Alitalia, que começou apenas com três semanais e já conta com cinco frequências semanais, o retorno da Lufhtansa com cinco voos semanais para Frankfurt, a holandesa KLM com três voos semanais para Amesterdão. Algumas companhias aéreas brasileiras deram ainda mais importância para o aeroporto como a Azul linhas aéreas que começou as operações com voos para Campinas e já possui mais de oito frequências diárias além de voos diretos para Belo Horizonte, Vitória e João Pessoa.^{[carece de fontes]} A antiga Webjet também iniciou diversas operações como Ribeirão Preto, Florianópolis e Recife.^{[carece de fontes]} A Passaredo Linhas Aéreas transferiu suas operações do Aeroporto Santos Dumont para o Galeão no dia 1 de dezembro de 2011.

Ainda em 2011, devido a crise europeia, a TAM reduziu sua malha para o continente saindo do aeroporto, colocando quatro voos semanais para Frankfurt, três para Londres e seis para Paris. A Taag reduziu de quatro para três e depois para duas suas operações semanais no aeroporto, e a American de sete para cinco semanais a frequência para Nova Iorque.

Em 2012 deu-se início dos voos para Buenos Aires e Dubai diários com a Emirates e a alemã Condor que surgirá como novidade para a rota Galeão - Frankfurt, a partir de 3 de novembro. Nos voos nacionais, pode-se destacar o incremento de voos da Azul e da Avianca para novos destinos nacionais. Já no final de 2012, a Gol inicia seus voos para República Dominicana e com escala até Miami e Orlando. A TAM inicia seu voo direto do Rio de Janeiro para Orlando mas devido a redução do número de aeronaves pediu o cancelamento do voo.

A saturação de outros importantes aeroportos do Brasil, associado ao crescimento do mercado de óleo e gás e grandes eventos internacionais, como os Jogos Pan-Americanos de 2007, a Copa do Mundo FIFA de 2014 e as Jogos Olímpicos de Verão de 2016, levaram o aeroporto a saltar de quarta para segundo mais movimentado do país em apenas um ano. Entre 2011 e 2012 houve um importante incremento de rotas internacionais e, principalmente, redirecionamento de rotas domesticas, implicando num crescimento na casa dos 20% na movimentação de passageiros.^{[carece de fontes]}

Em janeiro de 2012 o aeroporto tornou-se o segundo aeroporto do Brasil em número de passageiros, ultrapassando o Aeroporto Internacional de Brasília (1 361 191 passageiros) e o Aeroporto de Congonhas (1 316 550 passageiros), registrando a marca de 1 629 690 passageiros, uma alta de 23% em relação ao mesmo período de 2011.

Em 2 de abril de 2014 marcou o início da transição da operação no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, da empresa pública Infraero para a concessionária RIOgaleão. Após a assinatura do contrato da concessão, aconteceu o estágio de preparação, entre os meses de maio a junho de 2014, ocorrendo a entrega e aprovação do plano de transferência operacional do Aeroporto à ANAC. A etapa seguinte da transição se deu em junho e julho, quando a Infraero continuou a executar todas as suas atividades, mas sendo assistida pelo RIOgaleão, que assumiu a operação em agosto de 2014. Em agosto de 2014 as atividades de operação, manutenção e ampliação foram transferidas da Infraero para o RIOgaleão, que investirá cerca de R$ 5 bilhões em obras de infraestrutura e melhorias nos serviços do aeroporto ao longo dos 25 anos de concessão, dos quais R$ 2 bilhões deveriam ser investidos até os Jogos Olímpicos de 2016.

Em 2015, ganhou duas frequências semanais da Condor para Frankfurt, além de uma nova empresa aérea sediada no Tom Jobim, a Flyways. A Qatar Airways anunciou que num futuro próximo pode passar a operar voos para Doha. Nesse mesmo ano o aeroporto foi o primeiro do país e da América Latina a poder receber aeronaves Airbus A380, após o aeroporto cumprir todos os requisitos necessários para a recepção e operação segura dessas aeronaves, em conformidade com a legislação aplicável e com os procedimentos aceitos pela ANAC.

Em 2016, passou a receber dois voos semanais da Edelweiss Air para Zurich, e quatro voos semanais da Royal Air Maroc para Casablanca com extensão para Guarulhos. Possivelmente a Alas Uruguay passará a operar voos entre Montevidéu e o Tom Jobim.

O dia 22 de agosto de 2016, um dia depois do encerramento dos Jogos Olímpicos Rio2016, foi o de maior movimento da história do aeroporto, com a visita do Boeing 747-400 da Qantas, British Airways e United, com o Boeing 777-300ER da Aeroflot, All Nippon Airways, Japan Airlines, KLM, Korean Air e Swiss, com o Airbus A330-200 da Turkish e Aeroflot, com o Airbus A380 da Air France, Airbus A340-500 da Azerbaijan Airlines, e outras empresas do mundo inteiro, levando as delegações olímpicas.

A Avianca Colombia trocou o Airbus A319 pelo Airbus A330-200 na rota para Bogotá. A LATAM Brasil anunciou a troca de Nova York por Orlando a partir de julho, com o Boeing 767-300ER. A Delta Airlines anunciou voos para Nova York a partir de 21 de dezembro com o Boeing 767-300ER. A Amazonas Paraguay anunciou novos voos para Assunção a partir de 29 de novembro. A LOT Polish anunciou voos de alta temporada a partir de Varsóvia. A Air Europa anunciou o Rio de Janeiro como escala do futuro voo entre Madrid e Puerto Iguazú, Argentina. A British Airways anunciou a troca do Boeing 777-200ER para o Boeing 787-9 nos voos partindo de Londres, a partir de 29 de outubro. A Alitalia aumentou para 7 frequências semanais nos voos a partir de Roma, no dia 29 de outubro. A LATAM Peru lançou voos partindo de Lima a partir do dia 31 de outubro, a bordo do Airbus A319. Em dezembro de 2019, a Azul começou o voo triangular Galeão - Macaé - Campos dos Goytacazes operado pelo ATR 72-600.

Perda de movimento

O Aeroporto do Galeão vem perdendo passageiros e voos desde 2015, todos os anos seguidamente. Vários voos foram transferidos para São Paulo, Brasília, Belo Horizonte, Campinas e Fortaleza. Nem mesmo as Olimpíadas do Rio de Janeiro em 2016 serviram para estancar este processo de perda de importância.

Cerca de 25% dos voos com destino ao Galeão foram cancelados entre 2015 e 2019. Dentre as muitas rotas canceladas, estão Nova Iorque e Luanda.

Atualmente, o Aeroporto do Galeão é apenas o 5º mais importante do Brasil, atrás dos aeroportos de Guarulhos e Congonhas em São Paulo, do Aeroporto de Brasília e do Aeroporto de Belo Horizonte.

Shopping

Os empreendedores do aeroporto tentam adaptar parte do aeroporto do Galeão como shopping o Shop&Go, uma tentativa para salvar seus investimentos. Dentre as iniciativas estão ônibus grátis para quem for almoçar durante a semana no Galeão, além de estacionamento grátis aos finais de semana para quem consumir R$ 80,00.

Destinos:

Atlanta: Delta

Amsterdã: KLM

Aracaju: Gol

Assunção: Paranair

Belém: Gol

Bogotá: Avianca

Brasília: Gol e Latam

Buenos Aires (Aeroparque): Aerolineas Argentinas, Gol e Latam

Buenos Aires (Ezeiza): Aerolineas Argentinas, British Airlines, Emirates, Flybond, Gol, JetSmart e Latam

Campina Grande: Azul

Campinas (Viracopos): Azul e Gol

Caxias do Sul: Gol e Latam

Cidade do Panamá: Copa Airlines 

Córdoba: Aerolineas Argentinas e Gol

Curitiba: Gol

Dubai: Emirates

Florianópolis: Gol

Fortaleza: Gol e Latam

Foz do Iguaçu: Gol e Latam

Frankfurt: Lufthansa

Goiânia: Gol

Houston: United

João Pessoa: Gol

Lima: Latam

Lisboa: TAP

Londres: British Airlines 

Madri: Iberia

Manaus: Gol e Latam

Maceió: Azul e Gol

Mendoza: Aerolineas Argentinas

Miami: American

Montevidéu: Gol e JetSmart

Munique: Lufthansa

Natal: Gol

Navegantes: Gol

Nova Iorque: American e Delta

Paris: AIr France 

Porto: TAP

Porto Seguro: Gol e Latam

Recife: Azul e Gol

Roma: Ita Airways

Rosário: Gol

Salvador: Azul e Gol

Santiago: JetSmart, Latam e SkyAirlines 

São Paulo (Guarulhos): Gol e Latam

São Paulo (Congonhas): Gol

Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro

Fundação: 20 de Janeiro de 1985

Código ICAO: SBGR

Código IATA: GRU

Comprimento das Pistas: 3 Km e 3,7 Km

Capacidade de Passageiros por Ano: 42 milhões (Terminal 1: 5 milhões / Terminal 2: 25 milhões / Terminal 3: 12 milhões)

Movimento de Passageiros por Ano: 41 milhões 

Distância da Cidade: 23 km

Opção de acesso mais rápido para pessoa sem veiculo próprio para deslocamento: Linha 13 Jade da CPTM

História 

Antecedentes

Em 1947, o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento que foi além de sua capacidade operacional de passageiros e cargas. Por isso, o secretário de viação de São Paulo nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto. Foram identificadas e catalogadas cerca de 23 áreas e a escolhida localizava-se no antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.

O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas, com uma pista de 3 240 metros de comprimento. As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.

Diante das demandas do crescimento nacional, o ministro da Aeronáutica promoveu a criação da "Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional", presidida pelo tenente-brigadeiro e ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impôs transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes. A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país.

Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para a Ditadura militar brasileira era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo aeroporto deveria ser implantado o quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.

Impasses

Em São Paulo, o ministro da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o governo estadual. Em 4 de maio de 1976, o governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto, o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica e Governo de São Paulo.

Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assinou um decreto de utilidade pública para fins de desapropriação de cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna. Contudo, uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia, sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a "Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade", que reuniu quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel.

O governo federal defendia a opção por Guarulhos, pois o Ministério da Aeronáutica havia doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para a construção do complexo aeroportuário, pois a escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto. Por outro lado, um grupo defendia que era inviável a construção do aeroporto em Cumbica, devido aos constantes nevoeiros na região que já afetava as operações da Base Aérea. Tal fenômeno ocorre devido à proximidade com a Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu.

O senador André Franco Montoro, junto com seu partido MDB, foi um opositor ferrenho ao projeto do Aeroporto Internacional de São Paulo. Organizou várias correntes tanto na cidade, como fora, numa intensa mobilização contra a construção, que ganhou manifestações de toda ordem, tanto em ruas como na mídia. Paradoxalmente, mas tarde, quando eleito governador do estado de São Paulo, inaugurou o aeroporto. Em 28 de novembro de 2001, mais de dois anos após seu falecimento, uma lei federal alterou a denominação do complexo aeroportuário em sua homenagem.

PROJETOS 

A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o governo de João Figueiredo, que manteve o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos e colocou-o a frente da administração da obra. Paulo Maluf, governador de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não poderia ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.

Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo aeroporto na cidade, mas nada mais poderia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para sua construção. Em 28 de janeiro de 1983, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 28. Em 7 de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 10, em Vila Izabel, na capital de São Paulo.

Em maio de 1979, o ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda a região Metropolitana de São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos.

O plano diretor do aeroporto foi elaborado pela IESA entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de voos domésticos da Grande São Paulo (com exceção da Ponte Aérea Rio-São Paulo), receber voos internacionais procedentes da América do Sul e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.

Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1 310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas. Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3 000 e 3 500 metros de comprimento, e outra pista de 2 025 metros situada a norte das pistas, a 1 375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo.

As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras. Em função de seu afastamento, a terceira pista seria totalmente independente das demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens por ano. A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros. Segundo o plano diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais seriam construídos, um para atender apenas aos voos domésticos e outro, concomitantemente, aos voos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos voos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focalizaria a demanda de voos domésticos. Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, um novo plano diretor foi desenvolvido. O novo projeto dimensionou os novos terminais de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.

Construção e Inauguração 

As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia na pista com 3 000 metros de comprimento e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço. O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de dois anos e meio foi dado para conclusão das obras de terraplenagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de Cr$ 4 602 233 537, cerca de 82,5 milhões de dólares. Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída. Em agosto de 1984, a Infraero abriu centenas vagas de empregos no aeroporto.

No 20 de janeiro de 1985, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros. A bordo o ministro do Planejamento, Delfim Neto, representando o presidente João Figueiredo. Posteriormente pousaram um Airbus A300 da VASP e um Boeing 767-200 da Transbrasil, completando o primeiro dia de funcionamento do aeroporto. Na cerimônia de inauguração, além do ministro Delfim, estavam presentes o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos, o governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro e o prefeito de Guarulhos, Oswaldo de Carlos.

A segunda pista foi inaugurada em 1989, com 3 500 metros, que mais tarde foi ampliada para 3 700 metros.O Terminal 2 foi construído em quatro etapas, a primeira concluída em dezembro de 1991 e a última em julho de 1993. Ao longo dos anos, algumas reformas foram realizadas, como a ampliação das salas de embarque dos terminais 1 e 2, elevando a capacidade de passageiros anual de cada terminal de 7,5 milhões para 8,25 milhões, consequentemente aumentando o número de posições de estacionamento de aeronaves e pontes de embarque. A construção de uma conexão entre os terminais 1 e 2, exclusiva para passageiros em conexão entre voos domésticos e internacionais, também foi feita.

Em 2005 houve uma tentativa de rebatizar o aeroporto com o nome de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Ayrton Senna da Silva,em homenagem ao piloto de Fórmula 1 falecido durante o GP de San Marino, em Imola, Itália. O projeto de lei número 5.345 foi rejeitado devido ao aeroporto já receber o nome de André Franco Montoro, político importante de São Paulo. Além disso, já existia a rodovia Ayrton Senna da Silva que serve de acesso ao Aeroporto. Em 2007, o aeroporto foi tema do documentário "Aeroporto 24/7: São Paulo" exibido em seis episódios pelo canal Discovery Channel entre 23 de novembro a 7 de dezembro. Foram seis semanas de gravação – de 1 de maio a 15 de junho – mostrando os bastidores de funcionamento do aeroporto.

Destinos e Empresas: 

Adis Abeba - Ethiopian Airlines 

Amsterdã - KLM

Aracaju - Gol e Latam

Araçatuba - Passaredo 

Assunção - Gol e Latam 

Atlanta - Delta

Barcelona - Latam

Bariloche - Aerolineas Argentinas

Belém - Gol e Latam

Belo Horizonte (Confins) - Azul, Gol e Latam

Bogotá - Avianca e Latam

Boston - Latam

Brasília - Gol e Latam

Buenos Aires (Aeroparque) - Aerolineas Argentinas, Gol e Latam 

Buenos Aires (Ezeiza) - Air Canadá, Aerolineas Argentinas, Ethiopian Airlines,  Flybondi, Latam, Qatar Airways, Swiss e Turkish Airlines 

Campina Grande - Gol

Campo Grande - Gol e Latam

Cartagena das Índias - Avianca 

Cascavel - Gol e Latam

Caxias do Sul - Gol e Latam

Chapecó - Gol e Latam

Chicago - United

Cidade do México - Aeroméxico e Latam

Cidade do Panamá - Copa Airlines 

Cochabamba  - BOA

Córdoba - Aerolineas Argentinas e Gol

Cuiabá - Azul, Gol e Latam

Curitiba - Azul, Gol e Latam

Dallas - American Airlines 

Doha - Qatar Airways

Dubai - Emirates

Florianópolis - Gol e Latam

Fortaleza - Gol e Latam

Foz do Iguaçu - Gol e Latam

Frankfurt - Latam e Lufthansa 

Goiânia - Gol e Latam

Houston - United

Imperatriz - Latam

Ilhéus - Gol e Latam

Istambul - Turkish Airlines 

Jaguaruna - Latam

Jericoacoara - Gol e Latam

Joanesburgo - Latam

João Pessoa - Gol e Latam

Joinville - Gol e Latam

Juazeiro do Norte - Gol e Latam

Juiz de Fora - Latam

Lima - Latam e Sky

Lisboa - Latam e TAP 

Londres - British Airways e Latam

Londrina - Gol e Latam

Los Angeles - Latam

Luanda - TAAG

Maceió - Gol e Latam

Madri - Air Europa, Ibéria e Latam 

Manaus - Gol e Latam

Maringá - Gol e Latam

Mendonza - Aerolineas Argentinas, Gol e Latam

Miami - American Airlines e Latam 

Milão - Latam

Montes Claros - Gol e Latam

Montevidéu - Gol e Latam 

Montreal - Air Canadá 

Natal - Gol e Latam

Navegantes - Gol e Latam

Nova York (EWR) - United

Nova York (JFK) - American Airlines, Delta e Latam 

Orlando - Latam

Palmas - Gol e Latam

Paris - Air France e Latam

Passo Fundo - Gol e Latam

Pelotas - Gol

Petrolina - Gol e Latam

Porto Alegre - Azul, Gol e Latam 

Porto Seguro - Gol e Latam

Porto Velho - Latam

Presidente Prudente - Latam

Punta Cana - Gol

Punta del Leste - Azul

Recife - Azul, Gol e Latam

Rosário - Gol

Ribeirão Preto - Latam e Passaredo (operação em conjunto)

Rio Branco - Latam

Rio de Janeiro (Galeão) - Gol e Latam

Rio de Janeiro (Santos Dumont) - Azul, Gol e Latam

Roma - Ita e Latam 

Salta - Aerolineas Argentinas 

Salvador - Gol e Latam

Santa Cruz de La Sierra - BOA e Gol

Santo Ângelo - Gol

Santiago do Chile - JetSmart, Latam e Sky 

São José do Rio Preto - Latam

São Luiz - Gol e Latam

Sinop - Gol

Teresina - Gol e Latam

Toronto - Air Canadá

Uberlândia - Gol e Latam

Vitória - Gol e Latam 

Vitória da Conquista - Gol e Latam

Washington - United

Zurique - Swiss

Aeroporto Internacional Afonso Pena (São José dos Pinhais/Curitiba)

 Fundação: 1945

Código ICAO: SBCT

Código IATA: CWB

Comprimento das Pistas: 2,2 Km e 1,8 Km

Capacidade de Passageiros por ano: 7,9 Milhões

Distancia da Cidade: 15 Km 

História

O aeroporto foi aberto em 1944, como aeródromo militar, na então Colônia Afonso Pena, município de São José dos Pinhais. A iniciativa da construção foi do Exército dos Estados Unidos e contou com a participação do Ministério da Guerra do Brasil. O objetivo era estratégico, pois, em plena Segunda Guerra Mundial e com o conflito se estendendo por mais tempo, o local serviria para que aviões Aliados levantassem desta base para combater no Atlântico Sul a presença de submarinos e embarcações bélicas do Eixo.

Outro detalhe para a escolha do local foi a escolha do local, por engenheiros militares americanos, devido à formação de névoa espessa em algumas épocas do ano, o que ajudaria na camuflagem contra eventual ataque. O que era militarmente perfeito na época, hoje tornou-se um problema.

Com o fim da guerra, em 1946, o aeroporto começou a ser explorado comercialmente, recebendo fortes benefícios ao seu redor com o advento da Copa do Mundo de 1950. Em 1974 a Infraero assumiu sua administração.

Em 1997, a Infraero transferiu os voos regionais do Aeroporto de Bacacheri para o Afonso Pena, a fim de proporcionar mais conforto aos usuários.

Em abril de 2021, o governo federal levou a leilão o aeroporto. Nesta ocasião, a "Companhia de Participações em Concessões" (CPC), do grupo CCR, representada por sua subsidiária CCR Aeroportos arrematou o lote de nove aeroportos no Sul do Brasil, chamado de "Bloco Sul", o qual compreende quatros aeroportos do Paraná: Aeroporto Internacional Afonso Pena em São José dos Pinhais (Região Metropolitana de Curitiba); Aeroporto de Bacacheri em Curitiba, Aeroporto Internacional das Cataratas em Foz do Iguaçu e Aeroporto Governador José Richa, em Londrina; dois aeroportos em Santa Catarina: Aeroporto Lauro Carneiro de Loyola em Joinville, Aeroporto Internacional Ministro Victor Konder em Navegantes; três aeroportos no Rio Grande do Sul: Aeroporto Internacional Comandante Gustavo Kraemer em Bagé, Aeroporto Internacional João Simões Lopes Neto em Pelotas e Aeroporto Internacional Rubem Berta em Uruguaiana. O contrato entre o Governo Federal e a CCR Aeroportos terá duração de 30 anos.

Destinos e Empresas que operam no aeroporto:

Belo Horizonte (Confins) - Azul
Brasília - Gol, Latam
Buenos Aires (Aeroparque) - Aerolineas Argentinas 
Campo Grande - Azul
Cascavel - Azul
Cuiabá - Azul
Florianópolis - Azul
Foz do Iguaçu - Azul, Latam
Guaíra - Azul
Londrina - Azul
Maringá - Azul, Gol
Natal - Azul
Pato Branco - Azul
Porto Alegre - Azul, Gol, Latam
Porto Seguro - Azul
Rio de Janeiro (Galeão) - Gol
Rio de Janeiro (Santo Dumont) - Azul, Gol, Latam
Salvador - Gol
Santiago do Chile - Latam 
São Paulo (Congonas) - Azul, Gol, Latam
São Paulo (Guarulhos) - Azul, Gol, Latam
São Paulo (Viracopos) - Azul
Telêmaco Borba - Azul
Umuarama - Azul
União da Vitória - Azul